Post #3164090

2024-01-17 23:37 UTC

Bo, tak, niestety często zdarzają się uchybienia przy przeglądach. Jeżeli jednak faktycznie zagrażają one bezpieczeństwu, pojazdy są odsyłane z powrotem celem usunięcia usterek. Na mniejsze wady przymyka się oko, bo każde przeciąganie i nawarstwianie przeglądów prowadzi do ograniczenia liczby sprawnych pojazdów, zaczyna się skracanie zestawień czy odwoływanie połączeń, a przewoźnicy chcą tego uniknąć, wiedząc, że każde odwołanie pociągu to problemy dla pasażerów i kary pieniężne od organizatora przewozów. Dalej to samo, wrzucanie zdjęć pojazdów w różnym stopniu zategowania, nawet z myślą o widzach oglądających obiad do streama znalazło się zdjęcie WC z niespuszczoną zawartością. Dziesięć minut później Adrian Zandberg jeszcze raz zadał proste pytanie – „jak to się stało, że blokady znalazły się w Państwa kodzie?”, po czym wyłączył mikrofon, a mimika jego twarzy mówiła wyraźnie – „no do chuja pana, zadaję proste pytanie jak do dziecka, ile można jedno i to samo?”. Rozumiałem go doskonale, bo ledwo dotarłem do tego punktu. Odpowiedź Newagu w stylu „to wyjaśni sąd” była rozciągnięta do minuty. Bolało. Na tym prezentację Newagu, ku uciesze wszystkich, zakończono. Rozpoczęto półgodzinną wolną dyskusję, która była w zasadzie listą pytań i zarzutów wobec Newagu. Nie będę się do nich szerzej odnosić, bo uważam je za słuszne i ciekawe, po prostu je streszczę. Zaczął prawnik DS, punktując nieprawdziwe stwierdzenia Newagu i próby mydlenia oczu. Wskazał, że „prawo do naprawy” przez podmiot zewnętrzny było wprost zawarte w warunkach przetargu, a to Newag nie wywiązał się z obowiązku przekazania kompletu niezbędnego oprogramowania. Następnie zadano szereg pytań, które w zasadzie dublują się z zadanymi wcześniej, ale najwyraźniej potłuc do głowy nie zaszkodzi. Jak to się stało, że taki kod się znalazł? Kto za to odpowiada? Czy Newag próbował usunąć te usterki? Jak je znaleziono? Jakie były działania Newagu, by pozbyć się blokad?

Replies (1)

@grzeeesiek@101010.pl 2024-01-17 23:38

I tutaj cali na biało weszli panowie z PolRegio, którzy ucieszyli się z prezentacji Newagu o niedokręconych śrubach i stwierdzili, że bardzo chętnie na stosownej komisji pokażą, w jakim stanie przyjeżdżały po przeglądach pojazdy prosto od Newagu, bo mają więcej ciekawszych zdjęć. Widocznie Newag zapomniał, jak się kończy ruganie innych za popelinę, którą odwala się samemu. Opowiedzieli też, że za aktywac… to znaczy „kompleksową diagnostykę” pojazdu na gwarancji producent życzył sobie niemal 100 tysięcy złotych. Aktywacja była przeprowadzana zdalnie i trwała 10 minut. Newag nie dostarczył także dokumentów dotyczących przebiegu naprawy, więc przewoźnik oficjalnie nie wie nawet, co uległo awarii. Zapytano Newag, czemu miała służyć aktualizacja wgrana do pociągów mimo sprzeciwu przewoźnika w grudniu 2022. Przedstawiciel KD dorzucił, że pojmowanie Newagu dot. uprawnień do przeglądów jest sprzeczne z TSI, według którego możliwość naprawy przez firmę zewnętrzną powinna mieć miejsce na każdym etapie bez wyjątku. Zapytał więc, po co w ogóle w DSU zamieszczono zakres napraw od P3/1 w górę, skoro producent uważa, że nikt poza nim nie ma prawa się za te naprawy zabierać. Panowie z Newagu nic nie wiedzieli, było im przykro, że czas się już kończy i odniosą się do sprawy w lutym. Obawiam się jednak, że nie chodziło o luty 2024, a kolejarskie „w lutym”*. W każdym razie misja wykonana, Newag przez 140 minut nie odniósł się do sprawy i udzielił żadnej konkretnej odpowiedzi na pytania. ---- * – Gdy w latach 90. w Polsce kupowano pierwsze lokomotywy na 200 km/h, EU11, PKP miało problemy z płynnością finansową i udźwignięciem tego zamówienia. Po wyprodukowaniu pierwszych lokomotyw nie dotarły one do Polski, gdyż pieniądze nie trafiły do producenta, a PKP nie znalazło leasingodawcy. Kolejarze zapytani jesienią o to, kiedy nowe lokomotywy w końcu przyjadą, odparli, że w lutym. Nie dotarły one do Polski nigdy, ale za to z pocałowaniem ręki wzięły je Koleje Włoskie, gdzie jeżdżą do dziś.

Open ##3164091