Post #3164089

2024-01-17 23:37 UTC

Dalej przemawiał dyrektor pionu jakości w Newagu. Co miłe, od razu przedstawił trzy chochoły, z którymi napieprzał się przez kolejny kwadrans. 1) Czy pojazd szynowy powinien być traktowany jak sprzęt domowy w kontekście napraw i utrzymania? (czyli jak każdy inny? – dop. mój) 2) Czy usługi napraw i utrzymania w Polsce są realizowane zgodnie z prawem? 3) Czy jakość tych usług ma wpływ na zjawisko wykluczenia transportowego? (bo wiecie, zespół ds. walki z wykluczeniem transportowym) Nic o dopiskach w kodzie, nic o blokadach, nic o ich przyczynach, nic o tym, jak dokładnie Newag je naprawiał. I olaboga, jak te pojazdy są źle serwisowane! Proszę zobaczyć, tutaj śruba niedokręcona, tutaj trytytka jakaś, a tu jak pospawane brzydkło, łojej! Co to ma wspólnego z softwarem – nie wie nikt. Gdy wyciągnięto z producenta bardziej szczegółowe informacje dotyczące pokazywanego pociągu, okazało się, że to zachodniopomorski ED78-020, a zdjęcia zostały zrobione… W TRAKCIE wykonywania przeglądu P3 przez PolRegio! I to po „porwaniu” składu przez Newag w porozumieniu z UMWZ bez udziału PR. Przewodnicząca Matysiak znów zainterweniowała sugestywną prośbą, by „nie robić z nas idiotów” (to akurat 100% cytat), ale odpowiedź przedstawiciela Newagu – „jeśli to strata czasu, to ja się nie dziwię, że wskaźnik śmiertelności wśród pasażerów transportu kolejowego w Polsce jest 4-krotnie wyższy niż średnia…” – była zwyczajnie bezczelna, bo w ostatnich 10 latach jedyną ofiarą śmiertelną była pasażerka, która miała sporo pecha przy zderzeniu lekkiego szynobusu z załadowaną po dach ciężarówką, zaś ostatnie duże katastrofy kolejowe w Polsce powstawały nie z powodu wad technicznych pojazdów, a błędów przy zarządzaniu ruchem. Zresztą, posłanka Matysiak nie stwierdziła oczywiście, że to strata czasu – sama zaproponowała zebranie swojego zespołu ws. jakości wykonywanych przeglądów.

Replies (1)

@grzeeesiek@101010.pl 2024-01-17 23:37

Bo, tak, niestety często zdarzają się uchybienia przy przeglądach. Jeżeli jednak faktycznie zagrażają one bezpieczeństwu, pojazdy są odsyłane z powrotem celem usunięcia usterek. Na mniejsze wady przymyka się oko, bo każde przeciąganie i nawarstwianie przeglądów prowadzi do ograniczenia liczby sprawnych pojazdów, zaczyna się skracanie zestawień czy odwoływanie połączeń, a przewoźnicy chcą tego uniknąć, wiedząc, że każde odwołanie pociągu to problemy dla pasażerów i kary pieniężne od organizatora przewozów. Dalej to samo, wrzucanie zdjęć pojazdów w różnym stopniu zategowania, nawet z myślą o widzach oglądających obiad do streama znalazło się zdjęcie WC z niespuszczoną zawartością. Dziesięć minut później Adrian Zandberg jeszcze raz zadał proste pytanie – „jak to się stało, że blokady znalazły się w Państwa kodzie?”, po czym wyłączył mikrofon, a mimika jego twarzy mówiła wyraźnie – „no do chuja pana, zadaję proste pytanie jak do dziecka, ile można jedno i to samo?”. Rozumiałem go doskonale, bo ledwo dotarłem do tego punktu. Odpowiedź Newagu w stylu „to wyjaśni sąd” była rozciągnięta do minuty. Bolało. Na tym prezentację Newagu, ku uciesze wszystkich, zakończono. Rozpoczęto półgodzinną wolną dyskusję, która była w zasadzie listą pytań i zarzutów wobec Newagu. Nie będę się do nich szerzej odnosić, bo uważam je za słuszne i ciekawe, po prostu je streszczę. Zaczął prawnik DS, punktując nieprawdziwe stwierdzenia Newagu i próby mydlenia oczu. Wskazał, że „prawo do naprawy” przez podmiot zewnętrzny było wprost zawarte w warunkach przetargu, a to Newag nie wywiązał się z obowiązku przekazania kompletu niezbędnego oprogramowania. Następnie zadano szereg pytań, które w zasadzie dublują się z zadanymi wcześniej, ale najwyraźniej potłuc do głowy nie zaszkodzi. Jak to się stało, że taki kod się znalazł? Kto za to odpowiada? Czy Newag próbował usunąć te usterki? Jak je znaleziono? Jakie były działania Newagu, by pozbyć się blokad?

Open ##3164090